Honda hírekMotorok

Interjú a dupla kuplungos erőátvitel főmérnökével, Dai Araival

305930 Interview With Dual Clutch Transmission Chief Engineer Mr Dai Arai

Ezzel az interjúval betekintést nyerhetünk életének, motoros pályafutásának és Hondánál eltöltött éveinek fontos pillanataiba, s megismerhetjük azokat a kihívásokat, melyekkel szembenézett a DCT váltó évtizedes története során.

Tíz év a DCT bűvöletében…

Kérem, mesélje el az olvasóknak, honnan eredeztethető a DCT?

A Honda már azt megelőzően készített automatikus váltókat, hogy elkezdtem a vállalatnál dolgozni. Ilyen volt például a hetvenes években bemutatott, hidrodinamikus tengelykapcsolóval társított Hondamatic vagy a meghökkentő DN01 motorkerékpárban alkalmazott, Human Friendly Transmission (HFT) elnevezésű, fokozatmentes szerkezet.

Láthatjuk hát, hogy az automatikus erőátvitel megvalósítása már sok évvel azelőtt foglalkoztatta a vállalat szakembereit, hogy a VFR1200F megkapta volna a DCT-t.

Fontos, hogy a DCT-nél – felépítéséből fakadóan – lényegesen kisebb teljesítményvesztéssel számolhatunk, mint a korábbi rendszereknél, ebből kifolyólag közvetlenebb és sportosabb élményt nyújt.

Mi volt a legnehezebb feladat, amivel meg kellett küzdeniük a fejlesztés során?

A legelső DCT elkészítése komoly kihívást jelentett az egész csapatnak, tudniillik ehhez hasonló szerkezet nem készült korábban, tehát sok munka várt ránk a mechanika és a szoftver megvalósítása kapcsán.

Hozzáteszem, ez volt az első alkalom, hogy a sebességváltóért felelős mérnökök bekapcsolódtak az elektronikus vezérlés megalkotásába.

Olyan forgattyúházat alakítottunk ki, ami nemcsak a hagyományos erőátvitellel felszerelt erőforrásnál, hanem a DCT váltónál is alkalmazható, tehát arra is figyelmet fordítottunk, hogy a kétféle szerkezet elférjen ugyanakkora helyen. Mivel az egyik tengelyt a másikba építettük be, a lehető legkisebb helyet foglalja a DCT, mindemellett sok munka árán azt is elértük, hogy kellően ellenállóvá és tartóssá váljon ez az apró egység.

Nagy kihívást jelentett a kapcsolásoknál jelentkező zaj mérséklése is. A dupla kuplungos erőátvitel felépítése tulajdonképpen megegyezik a hagyományos váltókéval, emiatt a fokozatok előkészítésekor ugyanolyan hangokat bocsájt ki, mint a klasszikus szerkezetek. Ez sokak számára zavaró lehetett volna, ezért temérdek időt szántunk a váltáskor jelentkező zörejek kiszűrésére.

Ráadásul egy ilyen vadonatúj technikánál a kapcsolások időzítése is komoly próbatétel elé állítja a mérnököket – több ezer órát eltöltöttünk azzal, hogy megtaláljuk az ideális beállításokat.

305929 Interview With Dual Clutch Transmission Chief Engineer Mr Dai Arai

Kérem, árulja el, mi volt a legfontosabb fejlesztés a DCT történetének tíz éve alatt!

Képtelenség egyetlen pillanatot kiemelni, mert a rendszer folyamatosan fejlődött az évek során, s nemcsak magát a kapcsolószerkezetet tettük egyre jobbá, hanem a vezérlőelektronikát is, hogy a lehető legjobban passzoljon a különféle modellekhez.

Mindenesetre az első nagy lépések egyike volt, mikor megoldottuk, hogy Automatikus üzemmódban egy-egy beiktatott felhasználói fokozatváltást követően visszatérjen a rendszer az automatikus működéshez. Rengeteg programozói munka volt ezt a „visszatérést” a lehető legintuitívabbá tenni, hiszen a vezérlésnek fel kell ismernie az aktuális közlekedési szituációt, no meg a motoros szándékát. Vajon szűk kanyar előtt kapcsolt vissza? Vagy szeretne kigyorsítani egy hosszú, egyenes útszakaszon? Ezekre a kérdésekre villámgyorsan kell választ adnia az elektronikának.

Fontos momentum volt az automatikus gázfröccs kidolgozása is, hiszen azzal, hogy a visszaváltásoknál mindig a váltótengely fordulatszámára pörgettük fel az erőforrást, pontosabban a főtengelyt, sokkal kifinomultabbá váltak a kapcsolások. Ez esetben a PGM-FI befecskendező rendszerrel kellett rendkívül finoman összehangolni a DCT működését, ami szintén nagy programozói kihívást jelentett.

Az Adaptív Tengelykapcsoló-vezérlés (ti. Adaptive Clutch Capability Control) bevezetése ugyancsak jelentős mérföldkőnek bizonyult. Ennek lényege, hogy a DCT kicsit „megcsúsztatja” a kuplungot, ha a vezető zárt fojtószelepállásnál hirtelen teljes gázt ad, ezáltal még lágyabbá válik a motor viselkedése.

A CRF1000L Africa Twin modellen – majd később az X-ADV-nél is – bevezetettük a G- kapcsolót, melynek segítségével a pilóta még pontosabban érzi, hogy mikor kezd tapadni a hajtott kerék. Különösen terepen érezhető az előnye, ugyanis ennek segítségével jobban szabályozható a sodródás, illetve a hátsó kerék kipörgése.

A Gold Wing elektronikus gázmarkolatának hála a DCT rendszerhez üzemmódválasztót rendelhettük, ami nagyban hozzájárult a kapcsolási idők mérsékléséhez.

Arról se feledkezzünk meg, hogy a CRF1100L Africa Twinnél a DCT összeköttetésben van a helyzetérzékelővel, vagyis az IMU-val! Ez valódi segítséget ad abban, hogy a váltások idejét a kanyarokhoz igazítsuk, minekután az IMU pontos információt nyújt a motor dőlésszögéről.

Mint láthatjuk, a rendszer egyre korszerűbbé vált az elmúlt tíz évben, és a fejlesztésnek a jövőben sincs akadálya. Ez nagyszerű lehetőség a Hondának. 

Mit emelne ki a DCT-váltó előnyei közül?

Számomra a legfontosabb, hogy a dupla kuplungos erőátvitelnek köszönhetően több figyelmet fordíthatunk a motorozás élvezetére – a kanyarokra, az ideális ívekre, a lassításra és a gyorsításra.

Feltétlenül megemlíteném azt is, hogy a DCT könnyen kezelhető és közvetlen. Előbbi kapcsán arra gondolok, hogy a fárasztó városi araszolásoknál elfelejthetjük a kuplungolást, nem fulladunk le, mi több – az egyenletes váltások okán – sosem fejelünk össze a mögöttünk ülővel. A közvetlenségen egyrészt a kapcsolás gyorsaságát értem, másrészt a kézi váltás lehetőségét, s – mint fentebb említettem – azt a nagyszerű érzést, hogy teljes mértékben átadhatjuk magunkat a motorozás élvezetének.

Mit gondol, milyen területen lehet előnyös a DCT bevetése?

Személy szerint nagyon boldog lennék, ha a DCT megjelenne a Dakar-ralin használt gépünkön. Roppantul előnyös lehet ugyanis e rendszer használata egy olyan sportágban, ahol maga a motorozás szerfelett fárasztó és a pilótának muszáj koncentrálnia az útvonalra. Sok terepmotoros meglepődik azon, hogy mennyire megkönnyíti életét a DCT – komoly összpontosítást igényel, egyben megerőltető a tengelykapcsolókarra és a lábváltóra figyelni, miközben az ember robog a buckák és dűnék között. Nem beszélve arról, hogy egy DCT-s hajtáslánccal a nehéz helyzetekből is könnyebben kivághatja magát az ember.

Mennyire tér el a DCT vezérlése az egyes modelleknél?

Elsősorban a váltási idők tekintetében vannak eltérések az egyes modellek között, tekintettel arra, hogy minden motor más és más. Az X-ADV esetében például lényegesen sportosabb a váltási karakterisztika, mint az Integránál, hiszen magasabb fordulatszámon kapcsol fel a DCT, és – az erősebb motorfék érdekében – szintén magas fordulaton történik a visszakapcsolás.

Minden egyes DCT-s típusnál különböző váltási sémát programozunk be, így érjük el azt, hogy az adott gép kellően karakteres és izgalmas legyen.

Mit üzenne azoknak a motorosoknak, akik idegenkednek a DCT-től?

Azt, hogy feltétlenül próbálják ki! Biztosíthatok mindenkit, hogy rövid idő alatt meg lehet tanulni a használatát, és valóban új lehetőségeket nyit meg a motoros előtt. 

Arai úr élete a Hondánál és a motorkerékpárok világában

Kérem, árulja el, milyen munkáról álmodott fiatal korában?

Arra vágytam, hogy szerelő lehessek a Formula-1-ben. Amikor középiskolás voltam, rendkívüli népszerűségnek örvendett Japánban a „Száguldó cirkusz”, s olyan legendák versenyeztek, mint Ayrton Senna vagy Satoru Nakajima. Úgy gondoltam, igazán fantasztikus lenne szerelőként ott lenni velük a boxutcában.

Mit tanult az egyetemen?

Gépészmérnökként végeztem.

Fölöttébb érdekes volt elmélyedni a vezérlés, valamint az ember és a gép közötti kommunikáció tudományában. Kutatásaink során olyan robotokat készítettünk, melyek távvezérléssel kendóztak egymással, azaz digitalizáltuk a tradicionális japán harcművészet egyik legszebb ágát. Ennek keretében nemcsak a robotok alkatrészeit terveztük meg, hanem irányítórendszereiket is. Ez a tapasztalat nagy segítségemre volt később, amikor már a Hondánál dolgoztam.

Megosztaná az olvasókkal, hogy mi motiválja leginkább?

Szeretném megérteni a gépek nyelvét, pontosabban, hogy mit üzennek nekünk.

Fiatal koromban nagyon szerettem szétszerelni és újból összerakni a tárgyakat. Minden karbantartási munkát magam végeztem a motorjaimon, nem mellesleg megjavítottam a CD-lejátszót vagy éppen kicseréltem az alkatrészeket az erősítőmön, hogy kihozzam belőle a legjobbat. Még most sem vagyok képes figyelmen kívül hagyni, ha bármilyen probléma vagy feladat adódik egy géppel. Motorozás közben is meghallom a rendellenes zajokat, és ha úgy érzem, hogy valami rosszul működik, akkor megállok és megkeresem a kiváltó okot, majd megjavítom a hibát. Azt hiszem, soha nem lesz olyan megoldandó helyzet, hogy ne ásnék le a probléma mélyére!

Mi volt az első motorja?

Egy CRM250R. Akkoriban ez volt a legerősebb vas, amit megengedhettem magamnak, igaz, legszívesebben egy VFR400R-t vittem volna haza. A szüleim nem tudtak róla, hogy megszereztem a motoros vezetői engedélyt, így amikor elmondtam nekik, hogy megveszem a CRM250R-t, kérdőn néztek rám: és mi lesz a jogosítvánnyal? Csak annyit mondtam: semmi gond, azon már túl vagyok!

Milyen gépek állnak most a garázsában?

Három gépem van, egy 1991-es XR250R, egy 1982-es Monkey és egy 2001-es Ducati Monster 750.

Melyik az a motor, amire most is vágyik és miért? 

Mit nem adnék, ha újból az enyém lehetne az egykori VTR1000F-em! Egykor a feleségemmel úgy döntöttünk, hogy megválunk az egyik kétkerekűtől, és mivel ő használja a Monstert, így a VTR-nek kellett mennie…

Van olyan motor, amit nagyon szeretne kipróbálni?

Nagyon vágyom arra, hogy egyszer felpattanhassak az öthengeres MotoGP-vas, az RC211V nyergébe. Egyébként, amikor a gyorsváltón dolgoztam, megadatott a lehetőség, és vezethettem az akkori MotoGP-gépet. Sőt, a közelmúltban szerencsém volt az 1992-es NR-hez, nos, az is csodálatos élményt volt!

305933 Interview With Dual Clutch Transmission Chief Engineer Mr Dai Arai

Természetesen nagyon kíváncsi vagyok a Hondamatic váltóval szerelt CB750 EARA típusra és a Badalini-féle szerkezettel gyártott Junóra.

Elmesélné, hogy melyik motoros túrája volt a legemlékezetesebb?

Az egyik legjobb motoros kaland az volt életemben, amikor a barátnőmmel kettesben bejártuk Japán északi részét. Egy plusz csomagtartót csavaroztam a CRM250R motorom ülése mögé, arra pakoltuk fel az összes kempingcuccunkat. Abban az időben még nem engedték a szabályok, hogy kétszemélyes motorral használhassuk az autópályát, ezért mindenféle mellékutakon tettük meg a négy- vagy ötnapos túrát. Meg is lett az eredménye: a végére eltört a hátsó felfüggesztés. Aztán a barátnőmet – aki idő közben megszerezte a motoros jogosítványát – feleségül vettem. Azt hiszem ez volt a legjobb dolog, amihez hozzásegített a motorozás.

Milyen motorokat hajt a szabadidejében?

Hosszabb utakra a Ducati Monster nyergébe pattanok, míg bevásárláshoz a két Hondámat veszem elő.

Mi az Ön szakterülete – az erőforrás, a váz vagy a forma?

Az erőátvitelek fejlesztésével foglalkozom.

Milyen feladatokat kapott a Hondánál?

A legtöbb DCT váltós modellen dolgoztam, ami a VFR1200F óta megjelent. Azon kívül részt vettem a Fireblade gyorsváltójának kialakításában, nem utolsó sorban pedig számos sportcélú és munkára szánt ATV fejlesztésében közreműködtem.

Ha kötöttségek nélkül tervezhetne bármilyen motorkerékpárt, akkor milyen modell kerülne ki a kezei közül?

Talán egy korszerűsített CRM250R-ben gondolkodnék. Az idő előrehaladtával egyre jobban élvezem a kisebb kétkerekűeket, és szeretnék valami olyasfélét készíteni, mint amilyen az XR-em, csak legyen még tüzesebb!

Ki volt a legnagyobb hatással Önre a karrierje során? 

Soichiro Honda. Különösen az életéről szóló könyve érintett meg. Olyan nem mindennapi egyéniség volt, akinek karaktere beragyogta a környezetét és inspirálta a körülötte lévő embereket. Magam is próbálok olyan vidám lenni munka közben, mint amilyennek őt láttam mindig.

305932 Interview With Dual Clutch Transmission Chief Engineer Mr Dai Arai

Mi a kedvenc sportága? 

Atlétika. Talán azért is, mert a 400 méteres síkfutásban magam is versenyeztem.

Melyik a kedvenc országa? 

Japán és Olaszország.

Mi a kedvenc könyve? 

Szeretem a japán történelemről szóló könyvekért, elsősorban a pedig a szamurájok korát bemutató művekért rajongok.

Melyik a kedvenc filmje? 

Cinema Paradiso.

Mi a kedvenc étele? 

A Gyoza, a japán húsos batyu.

Mac vagy PC? 

PC.

Bor, sör, szaké vagy…?

Japán szaké és német sör.

MotoGP, Superbike vagy…?

MotoGP.

Melyik motorversenyző a kedvence? 

Tadayuki Okada. Korának úttörő japán klasszisa volt, aki a teljes MotoGP-ben eltöltött pályafutását Honda nyergében motorozta végig.

Tegyük fel, hogy a világ minden benzinkészlete elfogyott, ám az utolsó tíz liter éppen az öné! Mit tenne ebben a helyzetben?

Odaadnám valaki másnak a benzint és egy olyan világ megteremtésén kezdenék el dolgozni, ami nem függ az olajtól.

305931 Interview With Dual Clutch Transmission Chief Engineer Mr Dai Arai Scaled

Extra tartalmakért keressék fel közösségi oldalainkat!