AutókCivicHonda hírekTesztek

Civic három hengerrel

Kellemes meglepetés ért, amikor az új Civic háromhengeres változatát tettem próbára. Egyáltalán nem versenyautó, de olyan jól meg az átlaghoz képest, hogy le a kalappal az alapmotor előtt! A legújabb generáció egyszerűen csodálatos lett kívül-belül, élmény vele minden kilométer!

Kevés

Kevés dolog  tudta überelni az 1,0 literes Civic-kel eltöltött pár napot. Kötelező jellegű videózás, fotózás persze volt, de semmihez sem fogható élménnyel gazdagodtam idén nyáron a Civic volánja mögött. Csak még egy napot…, de már le is adtam a kulcsot.

 

988 köbcenti

A kompakt egység a hosszúlöketű motorok kategóriájába tartozik. 129 lóerő és 200 Nm forgatónyomaték leadására képes. Noha a körülbelül 10,5 másodperces 0-100-as sprinttel nem leszünk elsők a pirostól a következő sarokig, élvezetesen és lendületesen tudunk autózni a három hengerrel és a hatfokozatú váltóval. Négy felnőttel a fedélzeten is. 80 km/h-ig pedig kifejezetten fürge!

A váltásjelző fények és a turbó jótékony hatással vannak az alacsony fordulatszámon tartásban. 1500-as fordulaton, egyenes úton abszolút autózható a Civic, enyhe lejtőn 1100-as fordulatszámon is gond nélkül haladhatunk. Az esetek döntő többségében nagyon hasznos a váltást segítő nyilacska, de azért 2000-es fordulat közelébe kell hozni a motort, ha emelkedő közeleg, mert mire a visszaváltás ikon megjelenne, már nagyon lelassultunk.

Jól autózható 2000-es fordulat alatt

A kis átmérőjű turbina egyfajta hatékonysági kiegészítő a motoron, nem érezni, hogy hirtelen megjönne vagy elfogyna a motor ereje, egyenletes a teljesítmény-leadás. A feltöltés révén sokkal jobban kihasználható az alacsonyabb fordulatszám-tartomány, de aki 2000-es percenkénti fordulat alatt intenzíven szeretne gyorsítani, láthatja, miként szökik az égbe a fogyasztás pillanatnyi értéke, majd szembesülhet vele, amikor az erőforrás „kényelmesebb” tartományba ér e felett, szépen a harmadára esik vissza. És így vezet a nagy átlag. Viszonylag hamar váltjuk a kettest a pirostól, majd másodikban tapossuk meg 40-ig körülbelül, ami vérbeli pazarló magatartás. Hiába a kisebb fordulat, nem egészséges ez a motoroknak – finom pedálmunkánál és nem ilyen intenzív gyorsításnál ez már nem igaz. Tehát a váltást segítő nyilacskák és a pillanatnyi fogyasztásmutató párosa segített jobban kiismerni a motor karakterisztikáját alul.

Dicséretre méltó, hogy gyönyörűen „kiszedték” a sajátfrekvenciákat az alacsony fordulatszám-tartományból a mérnökök. Aki vezetett már régi VW háromhengerest, vagy rázta le az orráról a napszemüveget a legújabb BMW 116i alapjáraton, az tudja, miről beszélek! Csendes az alapjárat, zökkenőmentes a start&stop leállítása, egyedül újraindításnál lehet érezni kis vibrációt valamelyest. Ezt az utasok észre sem veszik, de aki tesztet ír, az kerekre nyílt szemekkel, fülét hegyezve várja és vizsgálja ezeket a pillanatokat is. Megfelelő útviszonyok és terhelés mellett tehát autózhatunk akár 1200-2000-es fordulatszám tartományban is, ami jótékony hatással van a fogyasztásra. Országúton hamar estek lefelé a tizedek, mire kiértem a városból, körülbelül egy literrel alakult kedvezőbben a fogyasztás. A sok alapjárat, a fordulgatás, a videózgatás és a 40 fokos hőségben feltekert klíma kifejezetten negatív tényezők ilyen tekintetben, de a 7 liter így mérve nem sok. A Budapest-Esztergom vonalon, főúton és városon át autózva peregtek lefelé a tizedek. Kollégáknak sem okoz gondot 6 liter körül városban eljárni. Egy rekordkísérletre még a vendégünk lesz az 1,0 literes Civic, amikor nem a nyár legforróbb hete vár minket!

A kuplung kifejezetten megszokást igényel. Nem egyszerű eset, a váltó pedig sajnos – Uram bocsáss meg – először lett az átlagosnál csak egy kicsikével jobb egy Hondában. Feszesebbek, pontosabbak voltak eddig a fokozatok, és bár ez nem a Type R, a korábbi generáció 1.8 Sportja jobb kapcsolási érzetet adott. Hiába, vadonatúj a váltó, a kuplungrendszer sem a régi. El kellett nyelni valahogyan a háromhengeres kiegyensúlyozatlanságából fakadó kellemetlen vibrációt, ebben, illetve a nyomatékban is fontos szerepe van a kettőstömegű lendkeréknek, ami egyébként a Type R legújabb generációjából 2 év után, mostanra meg búcsúzott… :O

Szegénykém, kaptál volna más nevet!

Meglepő módon az 1,5 literes Civic népszerűbb az eladási listákon, mint a kisebb motorral szerelt testvére. A korábbi 100 és 142 lóerős erőforrások dinamizmusát jól lefedi a 129 lóerős turbómotor, a 182 lóerős változat pedig egy igazi pirostól-pirosig autó. És akkor a Type R 320 tagot számláló ménesét meg sem említettük. A Honda Motor Europe-nál is váratlanul érte az illetékes vezetőket a piac reakciója, így mielőbb át kellett szervezni a gyártást, hogy ne szökjön fel egy évre a szállítási idő, mert a négy hengerre van nagyobb igény. Vagyis a semminél nagyobb, mert Angliában csak most kezdték el csipegetni a Civic-et. Kb. 6 milliós alapár egy Civic-ért? Fogadjunk, ha valami CX vagy FX néven dobták volna piacra, mint egy újdonság az Accord és a Civic között, nagyobb keletje lenne… Sokat nyújt, de "csak egy Honda Civic"-ként él  a köztudatban. Ismerjük a legendát az Accordhoz és a német prémiumszedánokhoz kapcsolódóan, szóval #justpresztízsthings.

Civic, Civic és Civic

Az új erőforráscsalád csak egyike az új Civic legfontosabb újdonságainak. Hol is kezdjem? Olyan autót terveztek a Hondánál, amelyben minden egyes eltöltött perc ÉLMÉNY. Kényelmes az ülés, sportos, de nem túl kemény a futómű, és 235 mm széles abroncsok az 1,0 és 1,5 literes kiviteleken is! Nagyon széles és tágas a kabin, trónolva vezetünk. Igény szerint lejjebb ereszthető a vezetőoldali ülés, tehát sportosan a padlón is ülhetünk. A súlypont egy egész centivel vándorolt lejjebb, a vezető pedig 35 milliméterrel ül lejjebb. Röviden: az egész generációt úgy alkották meg, hogy minden tagja átlagon felül teljesítsen.

És ez nagyon kellett a Hondának egy ilyen kulcsfontosságú modellje esetében, mert egyre jobban elhúz mellette a konkurencia. A válság idején óvatos stratégiát követő márka felébredt és újult erővel állt munkába a nehéz periódust követően, azonban a piaci vetélytársak nem tétlenkedtek, sőt… A Honda új elnöke 2015-ben lépett színre, és rögtön megfogalmazta első és legfontosabb célját: izgalmas, a Hondához illő, egyedi termékek készítését. Ez sikerült! Elkészült egy újabb sportos Civic generáció, amiben a család minden egyes tagja dinamikus.

Ilyen magasztos gondolatokon jártatva agyamat zökkentem egyik úthibából a másikba az elővárosi utakon. Nem hogy alig éreztem meg őket, de vagy 8-10 km/h-s tempóval nagyobb sebességgel siklottam keresztül rajtuk, mint más autóval. Ugyanakkor kanyarban nagyon jól betapad a Civic, fogja az utat, határai pedig tágak és pontosan kiismerhetők. A komfortban és a kanyarstabilitásban biztosan nagy szerepe van a 235-ös alapgumiknak is. Hogy miért kezdtem meg regényemet a futóműről? Mert végre rádöbbentem, hogy miért is olyan jó vezetni a Civic-et. A motorerő egy tényező csupán. Sűrűbb forgalomban vagy országúton ez amúgy sem használható ki annyira. A jó rugózás, a nagyon rövid áttételezésű kormány és a csendes utastér viszont minden másodpercben komoly érték. Nagyon ott van a Civic az úton, jó alapra építkeznek a japánok! A jobb haladásérzetből a 40-45 mm helyett 20 mm-enként alkalmazott ponthegesztések is kiveszik részüket, mivel a karosszéria csavarodási merevsége 65%-kal, míg a torziós merevsége 41%-kal javult, így érzésre még jobban egyben van a kocsi.

Körülölel, megérint

Ha már a jó fogású, közvetlen kormánykeréknél járunk, ejtsünk pár szót a beltérről is! Szép és körülölel. Jó érzés a Civic volánja mögött ülni. Kategória első, több mint 84 fokos látószögből tárul elém az út az immáron 9 mm-rel vékonyabb A-oszlopok között. Kellemes tapintásúak az anyagok, pontosak az illesztések, egyedül a kárpit anyaga kelthet olcsó hatást. Ez egyébként nem is annyira az ülésen, hanem az ajtóoldalban lehet zavaró. A 7 colos központi érintőképernyő szép képet ad, érzékenysége és még számos tulajdonsága állítható. A tekerős hangerő-szabályozótól már egy ideje búcsút inthettünk, de legalább jobban rá vagyunk szoktatva, hogy a kormányról vezéreljünk egyszerűen és gyorsan több dolgot is. Ízlések és pofonok, a 2018-as Honda Accordba például külön a vásárlói elégedetlenség hatására került vissza a tekerős hangerő-szabályozó és a tekerős rádióállomás-kereső az USA-ban évek után.

Nem gondoltam volna, hogy a Párizsban még tavaly ősszel (de öregszünk!!!) meglesett szedán Civic akkor gagyinak mondott kormánygombjaiba ilyen gyorsan bele fogok szeretni. A hangerő állítója amilyen furcsa volt első ránézésre odakint, annyira bejött használat közben idehaza. A kormányon lévő gombokkal sok funkció elérhető a kilométeróra alatti kijelzőt használó kis menüből, tényleg nem kell matatni a legfontosabb dolgokért a középső Honda Connect második generációjának nagy kijelzőjén. Sokkal jobban tudtam koncentrálni a vezetésre, és ez ilyen időviszonylatban nem megszokás kérdése, hanem igazolódott számomra, hogy tényleg hasznos.

Az indexkapcsoló megér még egy külön bekezdést. Nagyon kellemesen van hangolva, jobban, mint egy új Superb-ben, CLA-ban vagy S-osztályban. Nemcsak megszokni, hanem használni is könnyebb. Finom mozdulatra vált csak az automata 3 jelzésre, normál erő esetén addig villog a sárga fény, amíg be nem fordultunk vagy ki nem kapcsoltuk. Apróság, de jár a piros pont most is, akár csak a régebbi Hondáknál!

A könyöklőbe rengeteg cucc fér, tagolása állítható. A téglával töltött női táskák közül csak a kisebbek, egyébként közepes méretig belemegy minden.  Ősellenségeim közé tartoznak a beszállást követően, nemes és egyszerű mozdulattal a kézifékre és pohártartóra helyezett női táskák, amik pántja belelóg a váltóba, illetve a kézifék karját sem lehet működtetni megfelelő biztonsággal. De legalább kéznél van, igaz, de minek is? Apropó, a Civic-ben elektronikus a kézifék, automatán old az öv becsatolását és a megindulást követően.

Kategória első, 478 literes csomagtérrel fogad minket az új Civic. Négy felnőtt és csomagjaik kényelmesen elférnek az autóban, ilyen téren nincs panasz. A vállterek centikkel nőttek, a hátsó lábtér pedig közel 10 centiméterrel bővült! Persze a külső is változott méreteiben, a 4,5 méter feletti hossz régebbi Accordot idéz, az 1,8 méteres szélesség (tükrökkel 2,1!) pedig a CR-V-jével vetekszik.

Vigyáz rád

A sávtartó asszistens szépen tette a dolgát a teszt alatt. Ahol felismerhető volt az útfestés, ott magától kormányzott a Civic, egyéb esetben pedig hanggal és kormányvibrálással jelzett, ha áthúzódtam volna a szomszédos sávba index nélkül. Csak semmi rosszalkodás!

A tempomatnál egyszerűen állítható, milyen közel haladjunk az előttünk lévőhöz. A távot pontosan tartja a Civic, nem fékez durván vagy hirtelen. Ha lekanyarodik vagy besorol előttünk valaki, kulturáltan gyorsít vagy lassít, nem esik akkora pánikba, mint például egy BMW 740d a 2012-es évből. Milyen nagy szó volt akkoriban ez a kiegészítő, milyen jónak számított! És most 5 évvel később egy Civic többet tud és jobban, vagyis nagyon rohan az idő, ez az önvezetős dolog iszonyú iramban fejlődik, kérem szépen!

Automatával lett volna igazi a tempomat, mert 1000-es fordulatra fékezve kikapcsol a rendszer, mert nem tud lassítani, sem gyorsítani, meg aztán minimális sebesség is kell a használatához. Fárasztó visszaváltogatni fékezéskor, hogy aztán újra magától gyorsítson a Civic. A táblafelismerés előnye, hogy a műszerfalon sokáig olvasható az éppen érvényben lévő tábla, illetve a tempomatot be tudjuk úgy állítani, hogy fékezéssel vagy gyorsítással teljesen magától alkalmazkodjon az általa felismert táblák sebességlimitjéhez. Magyarul nem válunk gyorshajtóvá, mert véletlenül úgy felejtettük a sebességrögzítőt.

Összegzés

Szinte minden megvan mára egy Civic-ben, amire igénye lehet egy vásárlónak manapság. Elég nagy, kényelmes és sportos, jó motorokat kínálnak hozzá. Alapárasak a biztonsági rendszerek is. Családi autónak például tökéletes az 1,0 literes változat. Állatkodásra az 1.5-ös ajánlott, erről is írunk hamarosan. 😉

HÍRLEVÉL - a legfrissebbek a HondaNetről