2015. július 7. A Honda Motor Co. új elnöke, Takahiro Hachigo célja a gyengélkedő gyártó felrázása érdekesebb autók tervezésével, egyértelmű számszerű célok teljesítésével és a globális gyártási kapacitás maximális kihasználásával.
A hivatalába lépése óta számított első sajtókonferenciáján Hachigo elmondta, a Honda nyitottabb lesz a rivális autógyártók közti szövetségre annak érdekében, hogy felgyorsítsák a költséghatékony és következő generációs technológiák kifejlesztését.
Új Hondát tervezek létrehozni” – mondta Hachigo a riportereknek a vállalat központjában. Hozzátette, elődje évi 6 milliós autóértékesítési célját 2017-ig nem fogja követni. “A számokra való koncentrálás helyett fontosabb olyan termékekkel előrukkolni, amelyek álmokat váltanak valóra és kielégítik vásárlóink igényeit” – mondta. “Innovatív termékek fejlesztésére fogunk koncentrálni.”
Hachigo egy gyógyuló vállalatot vett át a leköszönt Takanobu Itótól, aki tanácsadóvá lépett vissza a válság, a természeti csapások, a minőségi problémák és a 6 milliós határ miatt félresiklott értékesítés után, amelyet a kritikusok bíráltak.
Az elmúlt hónapban a Honda 19 százalékkal faragott le a március 31-gyel végződött 2015-ös pénzügyi év teljes működési eredményéből. A változtatást a Takata hibás légzsákjai okozta visszahívási kampánynak a vártál nagyobb költségei indokolták.
A veterán termékfejlesztő mérnök kiterjedt tengerentúli tapasztalattal rendelkezik. Az 56 éves Hachigo éveken át dolgozott olyan régiókban, mint például Észak-Amerika, Európa és Kína. Ennek nyomán egyedi módon látja és érti meg, milyen igényei vannak a Hondának a kulcsfontosságú piacokon. “Mindig is az első sorokban dolgoztam” – mondta Hachigo. “Ez elnökké válásom jelentősége.” Az erőforrások felhasználása és a tengerentúli gyárak hatékonyabb használata játssza a legfontosabb szerepet a Honda regenerálódásában elmondása szerint.
Ito kezdeményezésének köszönhetően a Honda gyors ütemben bővítette nemzetközi gyártását hat regionális összeszerelő, gyártó és termékfejlesztő egységgel, noha az értékesítés nem tudott lépést tartani ezzel.
“Ennek eredményeként túlzott kihasználatlan kapacitást tartottunk fent, amely a nyereségességünkkel ellentétben állt.” Ez azt jelenti, hogy a Honda egyre jobban, exportra is ki fogja használni a Japánon kívüli üzemeit.
Például, a Honda az új ötajtós Civic-et és Civic Type R-t egyaránt fogja szállítani Angliából más országokba. A CR-V Kanadából kerül majd az új piacokra. Az európai Jazz pedig a helyi gyártás helyett Japánból érkezik majd. “A legjobbat akarjuk kihozni ezekből a létesítményekből globális szinten. Ez a következő lépés.”
A Hondának jobban kell kezelnie a helyi gyártást – különösen a lassuló európai és dél-ázsiai értékesítést tekintve. Chris Richter, a CLSA autós elemzője a koordináció hiányára hívta fel a figyelmet. Elmondása szerint a Honda annyira regionálissá akart válni, hogy a végén túlságosan is az lett.
A Honda – az első autós vállalatként, amely az USA-ban kezdett járműveket gyártani – mára 81 százalékban Japánon kívül termel. Az első öt hónapban 27 százalékkal, mindössze 9620 autóra csökkent innen az export. Észak-Amerika egyébként egyedül az eladások 40 százalékáért felel.
Ito, aki a Honda igazgatótanácsának tagjává vált, egy meglehetősen nehéz időszakon vezette át a vállalatot. Gondoljunk csak a gazdasági világválságra, a 2011-es japán szökőárra, a kedvezőtlen valutaárfolyam-alakulásra és a thaiföldi áradásokra. Nem olyan régen pedig a vállalat világszinten több milliós visszahívásra kényszerült a Takata hibás légzsákjai miatt.
Új Civic, repülőgépek
Hachigo elmondta, a vállalatnak több időt kell szánnia a kutatásfejlesztésre, hogy jobb, a piaci igényeknek még megfelelőbb termékeket alkossanak. A vezérelv olyan terméket támogat, amely innovatív, még eladható technológiára épül. Az új szellemiség első jeleként a Japánban kapható S660 roadstert és az új HondaJetet említette.
Az ősszel érkező, következő generációs Civic új platformra épül és kis méretű turbómotort kap. Ezekkel együtt további technológiák is átkerülnek majd más termékekbe.
Ito számos reformja még csak fél úton jár. Hachigo ígéretet tett a stratégia nagy részének követésére: például a tavaly bejelentett lassú fejlesztésre, extra minőségellenőrzési lépésekre és a megterhelő munka csökkentésére. Ezzel együtt az irányítás és a felelősség átruházása a hat termelőegységnek a helyi gyártást és fejlesztést illetően még mindig folyamatban van.
Hachigo 1982-ben csatlakozott a vállalat kutatásfejlesztő részlegéhez alváztervező mérnökként. Itóhoz képest, aki csupán két évet töltött külföldön Ohióban, Hachigo sokoldalúbb: három kontinensen szolgált, és amíg elnöknek nem hívták vissza, 2012-től a tengerentúlon dolgozott, főleg Kínában.
Hachigo kulcsfontosságú szerepet játszott Ito legnagyobb egyéni kezdeményezésében: a még befejezetlen hat központ önálló irányítással és energiával bírjon. Hachigo segítette ezen létesítmények felépülését európai elnökként, majd később Kínában az értékesítés, a gyártás és a fejlesztés területeinek közös vezetőjeként.
2016. február 27. Takahiro Hachigo a héten tartott sajtótájékoztatót, amelyben ismertette a vállalat terveit a jövőt illetően. A legfontosabb szempont az egyedi termékek gyártása, amelyek a Hondához hű vagy új vásárlók igényeinek egyaránt megfelelnek.
Néhány belpiacos modell - mint például Észak-Amerikában a Pilot vagy Indiában a Brio - a sajátos igények és körülmények miatt továbbra is a kínálat részét fogja képzeni, ugyanakkor a kulcsfontosságú változatok, mint az Accord, a Civic, a CR-V, a Fit és a HR-V lesznek a cég húzótermékei a jövőben is az autós vonalon.
A piaci igényeknek megfelelően újragondolná az elnök a Japán-Európa, Japán-USA szállítási és gyártási kapcsolatokat. A CR-V kanadai gyártása előnyös a nagy észak-amerikai kereslet miatt, ugyanakkor Európába már nehezebb szállítani innen - ugyanez a helyzet a HR-V-vel Mexikóban. Hachigo rugalmas termelést képzel el Japánon belül, amely gyorsan képes alkalmazkodni a legfontosabb és kisebb piacok változásához egyaránt. Éppen ezért merült fel ötlete, hogy az európai modellek egytől-egyig Japánban készülnének, ahonnan egyebek mellett ezek közül máshova is szállítanának (pl. USA), ha a helyi, nagy volumenű gyártás kiegészítésre szorulna bizonyos specifikus modellek esetén (pl. Accord Hybrid).
A 10. generációs Civic fontos szerepet tölt majd a Honda elkövetkező pár évében. Az új turbómotorokkal szerelt modellt Kínába is szállítanák az európai gyártóbázisból, továbbá fontolóra veszik forgalmazását Japánban.
Az Accord és a CR-V új alapokra épül majd, hogy kulcsmodellekként továbbra is sikeres és vonzó választásnak bizonyulhassanak az autós piacon. Emellett kisméretű turbómotorokat kapnak, hogy az emissziót mérsékelje a Honda.
2016 márciusától elérhető Japánban a hidrogénhajtású Clarity. A zéró emissziós és elektromos autók új koncepciói 2020-ra készülnek el, így 2030-ra a modellpaletta 2/3-a ilyen járművekből állhat majd.
A termékfejlesztésben több új pozíciót is bevezetett a világcég annak érdekében, hogy hatékonyabb és áttekinthetőbb legyen egy-egy adott projekt. Az új beosztások és a kinevezett felügyelők révén még jobban kirajzolódik a vállalat egyedisége a fejlesztésben.
Takahiro Hachigo szeretné jobban összehangolni az értékesítést, a tervezést és a fejlesztést, hogy a hatékonyabb kommunikáció révén mindegyik részleg kellően érvényesülhessen a fontos döntések meghozatalában. A hivatalában egy éve tevékenykedő elnök döntéseivel Az álmok ereje jelmondathoz hű vállalat és termékek születését segíti.
A Honda Collection Hall bejáratánál kiállított motorkerékpárt egy segédmotor hajtotta, amely 1946 októberében került rá katonai rádiók generátoraként. Ez a blokk jelöli a Honda Motor eredetét, az álom kezdetét. A "Yume"-ot, vagyis az álom karakterét az alapító Soichiro Honda sajátkezűleg rajzolta az üvegre. Honda álmai mindig is nagyok voltak. Ilyen szellemiséggel bátran nézett szembe az előtte álló kihívásokkal.
A Honda már tizenöt éve működött, mikor gépkocsigyártásba kezdett a cég. Tíz év után ezen a téren is elismert gyártóként folytatta tevékenységét. A legelső modellek a kétüléses S500 és a T360-as könnyű teherkocsi voltak. 1963-ban csupán 136 autót adtak el, azonban 1969-ben már 232 000 járművet gyártottak, és a termelésnek csupán 5%-át exportáltak. A cég 1964-ben benevezett a Formula-1-be. Az első sportsikerek között említhetjük a Denny Hulme által vezetett S600 kategória győztességét az 1967-es Nürburgringen megrendezett ADAC 600 kilométeres tartóssági futamon.
1976-ban Soichiro Honda visszavonult a céges munkáktól, a társaság vezetését Kiyoshi Kawashimának adta át.
A Honda 1986 óta foglalkozik humanoid robotok megalkotásával, melyek az emberre nagyon hasonlítanak, főleg mozgásban. Az ezredfordulón a közönség megismerhette ASIMO-t, a méreteiben kisgyerekre hasonlító robotot. 130 cm magas, tömege 54 kg. A mozgatást végző 34 villanymotor energiaellátásáról lítium-fémhibrid akkumulátor gondoskodik. A fejlesztési eredményeket fel tudják használni máshol a márkán belül, például a járműgyártás terén.
ASIMO vadonatúj változata nem pusztán üzleti céllal látott napvilágot, a Honda mérnökeinek feltett szándéka, hogy olyan robotot hozzanak létre, amely valódi segítséget nyújthat az emberek, illetve az emberiség számára. A minden részletében átdolgozott újdonság jelentősen fejlettebb elődjénél, amellett, hogy sokkal intelligensebb, kézmozdulatai is kifinomultabbak.
Például képes lecsavarni egy palack kupakját, majd folyadékot tölteni, sőt szükség esetén jelbeszéddel kommunikál. Szintén komoly előrelépést jelent, hogy az új Asimo gyorsabban fut és ügyesebben lépcsőzik, mint elődje, és ha kell, akár ugrik is.
Ezekkel a fejlesztésekkel a Honda ismét közelebb került egy lépéssel az ideális robothoz, ami segítséget nyújthat az otthonokban, irodákban vagy bárhol, ahol szükség mutatkozik.
A Honda által fejlesztett ultramodern vezérlőegységnek köszönhetően ASIMO szolgáltatásainak köre tovább bővült, az új változat folyamatosan figyeli környezetét, és alkalmazkodik, illetve döntést hoz, ha a helyzet úgy kívánja.
A fejlettebb intelligencia eredményeként az új ASIMO:
- akkor is felismeri az arcokat és hangokat, ha egyszerre többen, folyamatosan beszélnek környezetében, illetve hozzá.
- folyamatosan igazodik társaságához. Például akkor sem ütközik sétapartnerével, ha az adott személy hirtelen megáll vagy irányt vált.
A fejlettebb fizikai képességek eredményeként az új ASIMO:
- akár 9 km/órás sebességgel is képes futni (3 km/órával gyorsabb, mint elődje).
- immáron hátrafelé is képes futni, szükség esetén ugrik, sőt egy lábon szökdel.
További fontos fejlesztések:
- Az új ASIMO-t ultramodern, többujjas kezek teszik igazán ügyessé.
- Felismeri a környező tárgyakat, így képes összetett műveletek elvégzésére. Például felemeli az üveget, lecsavarja a kupakot, tölt egy puha papírpohárba, és anélkül hordozza a folyadékot, hogy kiborítaná.
- Jelbeszédre is képes japán és angol nyelven.
2014. 03. 30. A Honda a héten nyitotta meg az USA-ban a Honda Smart Home névre keresztelt újabb otthonát, mely a nap- és a termikus energia felhasználásának köszönhetően zéró emissziót kínál lakóinak. Nemcsak a mindennapi energiafogyasztásunkat fedezi a speciális otthon, de elektromos autónk feltöltését is megoldhatjuk megújuló energiával.
Számos felmérés szerint egyénileg otthonunkban és az autózáskor fogyasztjuk általában a legtöbb energiát, a mindennapok során kézenfekvő, hogy háztartási berendezéseket használunk, továbbá utazunk. A Honda szerint otthonaik és elektromos járműveik használatával évi akár 11 tonna szén-dioxid kibocsátását úszhatjuk meg a hagyományos lakásokkal és autókkal összevetve.
A különleges Honda otthonok közül már évek óta tucatnyit tesztelnek japán egyetemisták, az Egyesült államokban pedig már 2011 óta létezik egy “zöld” falu. A Kaliforniai Egyetem diákjai közül veszi majd használatba valaki az újabb különleges házat, melyhez egy elektromos meghajtású Honda Fit (nálunk Jazz) is jár. Az építkezés tavaly áprilisban kezdődött el, sorsolás útján választják ki a Honda-féle otthon lakóját.
A Honda hűtő és fűtő rendszere kifejezetten hatékony, közel 50%-kal kell kevesebb energia kell például téli fűtéséhez, mint egy hagyományos, azonos méretű lakás esetében. Egy tipikus USA-beli háztartáshoz képest pedig csaknem 3-szor takarékosabban használja fel a vizet az otthon.
A Honda meg szeretné mutatni, milyen az, amikor az USA CO2 kibocsátásának 44%-áért felelős háztartások és személyautók használata megváltozik, a napenergia minden energiaigényt kielégít. Álláspontjuk szerint a klímaváltozásban kulcsfontosságú szerepet tölt be az egyéni energiafelhasználás ezen két főbb módja.
A HEMS (Home Energy Management System) automatikus vezérlésű, és a házban történő ideális energiafelhasználást vezérli. A 10kWh teljesítményű lítium-ion cellákat tartalmazó központi tárolóegység a garázsban található, s éjszaka autótöltésre fordíthatja az addig begyűjtött és elraktározott napenergiát, amikor a lakásban csökken az áramfelhasználás. A rendszer kiegyensúlyozottsága, megbízhatósága és intelligens működése révén sorozatgyártásban kerülhet.
A 9,5kW-os tetőn elhelyezett kollektor több napenergiát gyűjt össze átlagosan egy nap, mint amennyit felhasználnánk (melegvíz, a világítás, a hűtés és fűtés). A Honda új berendezésének köszönhetően elektromos autónkat akár közvetlenül a napelemekről is tölthetjük, ilyenkor 2 órára van szüksége Fitünknek.
A fűtésben és a hűtésben a geotermikus energia felhasználása mellett is döntött a Honda. A kb. 6 méter mélységben rejlő talajvíz felhasználása az alsó szint éves fűtésére és hűtésére elegendő.
A Honda a California Lighting Technology Center munkatáraival együttműködve kifejlesztett egy LED-es belső világítástrendszert, mely több helyzetben állítható a napszakok függvényében. A más színösszetételű világításnak köszönhetően a nappali fények kímélik a szemet, miközben az éjjeli tájékozódásra például már elég kisebb erősségű, színben szegényebb világítás is.
A hőszigetelés és a ház tájolása során figyelembe vették, hogy a déli oldalon jobban belógjon a tető ablakok elé, hogy nyáron ezzel is csökkentsék a felmelegedést. Az északi oldalon vastagabb ablakokat használtak a jobb hőtartás érdekében. Az otthonokat egyébként 96%-ban építkezési hulladékból építik újrafelhasználás után.
Kalifornia célja, hogy 2020-ra zéró emissziós háztartásokat tudhasson területén. A technológia folyamatos továbbfejlesztésén a Honda Environmental Business Development Office, valamint Honda R&D dolgozik közösen.
2016. 11. 02. Az Egyesült Államok Környezetvédelmi Hivatala nyilvánosságra hozta a Honda Clarity Fuel Cell hivatalos adatait. Az ügynökség mérései alapján a Honda üzemanyagcellás járműve akár 589 kilométert is megtehet egyetlen tankolással, míg kombinált fogyasztása csupán 3,46 l/100 km.*
A Clarity Fuel Cell az első autó, amelynek teljes hajtáslánca befért a „hagyományos” motortérbe. Ennek eléréséhez a Honda mérnökei – az elődmodellhez viszonyítva - 33 százalékkal csökkentették az üzemanyagcellák méretét és 60 százalékkal növelték sűrűségüket. Az átgondolt építésmód eredményeként rendkívül tágas utastér jellemzi az új generációt, öt felnőtt teljes kényelemben utazhat a Clarity-vel.
Európában csak néhány piacon, a HyFIVE program keretein belül forgalmazzák majd a modellt, az első példányok feladata az lesz, hogy népszerűsítsék az üzemanyagcellás technikát, egyúttal ösztönözzék a hidrogént is értékesítő töltőállomások hálózatának kiépülését. Mindemellett a Honda és iparági partnerei adatokat gyűjtenek majd az üzemanyagcellás járművek és hidrogéntöltő-állomások működéséről, a típust ugyanis a hétköznapi használat tanulságai alapján tökéletesítik, illetve fejlesztik tovább. A Clarity Fuel Cell első példányai 2016 végén érkeznek Európába.
* A hétköznapi használatot szimuláló mérések eredményei, melyeknél a km/kWh adatok konvertálásra kerültek a szokásos üzemanyag-fogyasztási mértékegységre, hogy a számok könnyen összevethetők legyenek a hagyományos benzinmotorok adataival. Az így kapott értékek városban: 3,41 l/100 km, autópályán: 3,51 l/100 km, kombinált üzemanyag-fogyasztás: 3,46 l/100 km, hatótávolság: 589 km. 2017-es EPA-adatok alapján. Csak összehasonlítás céljából. Az üzemanyag-fogyasztást a vezetési stílus, az autó állapota, az időjárási és útviszonyok, valamint egyéb körülmények is befolyásolhatják.
Az 1948-ben megalapított márka már 1970-ben létrehozta önálló biztonságtechnikai kutatócsoportját, 1971-ben pedig az első légzsákkísérletek is elkezdődtek. A cél a lehető legtökéletesebb utasvédelmi rendszer megalkotása volt, így a zsákok anyaga, elhelyezése és a hozzájuk kapcsolt elektronika csakis saját fejlesztésű lehetett. 1987-ben a japán gyártók között elsőként a Honda mutatta be vezetőoldali légzsákját, de 1990-ben az utasoldalival is elsőként jelent meg. Egy évvel később már valamennyi Honda frontlégzsákokkal készült, 1998-óta pedig az i-SRS-rendszer már két fázisban, az ütközés mértékének, az utas testalkatának és üléshelyzetének figyelembevételével működteti a zsákokat.
Régóta már az oldallégzsákok is alapárasak valamennyi Hondában, a legtöbb modellben pedig függönylégzsákok is vannak. A márka mérnökei jól tudják, hogy a biztonság nemcsak az autó utasainak megóvásáról szól: 1998-óta különös figyelmet fordítanak a gyalogosgázolások sérüléseinek minimalizálására, így autóik elsőként és sokáig egyedüliként szerezték meg a töréstesztek legjobb gyalogosvédelmi minősítéseit. A Honda autói légzsákrendszereikkel, elektronikus menetstabilizáló elektronikáikkal ma is a biztonságtechnika élvonalát képviselik, sőt lassan a márka motorkerékpárjai is felzárkóznak. A 2006. őszétől sorozatban gyártott motoros légzsák igazi kuriózum, de a Honda blokkolásgátlóval kombinált aktív fékerőelosztói és integrált (mindkét kereket egyszerre fékező) fékrendszerei is sokat tehetnek a motorosokért.
